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NIEVE Y ARENA – DESERTEXPRESS

SFCH 2011

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SIN FRONTERAS CHALLENGE 2011 VISTA DESDE UN BUGGY

Por Alberto Cervera

DESERTEXPRESS-Nieve y Arena (Dorsal 218)

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Parece que ha pasado mucho tiempo, pero apenas hace unas semanas que finalizó el V trofeo Sin Fronteras Challenge.

Quizás me parece que hace mucho porque, en realidad, el trofeo empezó para mí, como para otros tantos, hace ya muchos meses, con los preparativos necesarios para afrontar una prueba de 5 días, que cada vez es más exigente, con ciertas garantías.

Para nosotros, Desertexpress, este año, en nuestra cuarta participación, sería especial o cuanto menos, diferente a los años precedentes. En primer lugar, Camí, mi copiloto, navegante, patrocinador, esposa y amiga, no podría acompañarme debido a temas profesionales.

Por otro lado, este año, nuestra participación no sería en la categoría de coches con nuestro inseparable LR Defender, sino en la de buggys, para lo que nos habíamos hecho con los servicios de un precioso Polaris 900 RZR del que no sabíamos más que lo poco que habíamos leído en revistas e internet. Por lo tanto, nuestro planteamiento sería muy diferente y pasaríamos de una estrategia conservadora, a otra más agresiva, al ataque, dadas las características marcadamente racing del Polaris.

Así pues, desde que nos entregaron el buggy, por el mes de Julio, todo fue trabajo. Con apenas 150 Km de autonomía y sin apenas espacio, el tema estaba complicado. La intención inicial, era disponer en carrera un coche de apoyo inscrito como asistencia. Para ello, contaríamos con mi LR que estaría a disposición de quien se prestase, pero ya en Septiembre, desistíamos de esa idea ya que no encontramos a nadie dispuesto y con los conocimientos suficientes de conducción y orientación para poder hacer esto y además, costaba una capital, del que difícilmente podíamos disponer.

Cuando comente a la peña lo del buggy y que buscaba copiloto, dado que Camí no podría venir, recibí rápidamente respuesta de Víctor, que se encontraba también ese año con problemas para que Ana, su mujer, pudiese asistir.

La alianza se firmó rápidamente y sobre el papel, el tema no podía pintar mejor ya que Víctor tiene una reputada experiencia en navegación y por otro lado, el Polaris, venía respaldado por los resultados en el campeonato de España y de Andalucía, de las manos de Manolo Plaza y otros que están consiguiendo resultados espectaculares. Por tanto, la única incógnita a despejar, es si yo estaría a la altura de las circunstancias, ya que en mi vida me había subido a un buggy.

Lo más parecido fue, hace ya algunos años, un ATV Yamaha Grizzly 600 del que guardo muy gratos recuerdos.

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Pilotar a cierto nivel, durante nueve horas diarias, más los enlaces, mal dormido y mal comido, no debía ser fácil y se me antojaba que con un buggy, sería especialmente duro, como así fue.

Tan pronto nos dieron el RZR, un viernes por la tarde de principios de Julio, salimos a probarlo. Fue ese mismo sábado, en una salida que duró unas 4 horas en las montañas colindantes a nuestra casa en Cambrils, donde vimos claramente que el potencial del Polaris, no era bravuconerías de las revistas exagerando la nota para quedar bien con la marca. Realmente este aparato nos pareció una maquina casi de competición.

A poco que te apliques, las ventajas frente a un 4X4 con una preparación de las que bolsillos humanos pueden pagar (no hablo de T1 de rally), son realmente remarcables y evidentes y es fácil sacar varios segundos por minuto a cualquiera en un terreno roto o pista mínimamente revirada.

La única limitación es la velocidad en llanos, pero como el trofeo SFCH está limitado a 80 KMH, pues más que de sobras, ya que el Polaris alcanza cerca de 120 de punta. Además, de verdad que es súper divertido. Con apenas 150 Km de rodaje, sacamos la suficiente información para realizar las modificaciones que necesitaría para afrontar la SFCH.

Una estructura para llevar una rueda completa, un pequeño portaequipajes para llevar algo de ropa y otros enseres obligatorios para la prueba., sobre los depósitos adicionales de gasolina y el cajón de recambios que se acomodarían en el portaequipajes original, Poco a poco, fue tomando forma el proyecto y en Octubre, fuimos Camí y yo a probar el invento en el escenario donde en Diciembre, deberíamos batir el cobre con el resto de equipos.

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Estuvimos dos semanas en la arena de Rissani, Taouz y Ouzzina y en las pistas del oeste de Errachidia, cerca de la frontera Argelina.

Fueron días de calor exagerado para la época, acariciando hasta los 43ºC, eso para quien tenga uno de estos aparatos, sabrá que es una barbaridad y que los riñones se calientan de lo lindo dado que los codos de escape pasan a pocos cm de la espalda.

Las pruebas fueron siempre con una sobrecarga de 70 L de gasolina adicionales a los 28 del depósito original, cargados en el maletero en 4 jerricans, eso da una autonomía de unos 500 km aproximadamente.

Además, agua, los aperos del picnic diario y algo de herramientas y recambio, formaban el lastre que usamos para esas pruebas.

El resultado era sorprendente, tanto en dunas como en pista. Ningún problema y solo observar que en 1200 Km ya habíamos gastado el Juego de Fedima Extreme compuesto blando 185/14C que estrenábamos para lo ocasión.

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La otra observación es que el filtro necesita cambio diario, por lo que un snorkel se plantea  como una necesidad que se amortizará rápidamente (a razón de 35 € por filtro y un filtro cada dos días).

Finalmente, algunos “barrigazos” en saltos en pista rápida, recomendaban un poco más de carga en los muelles traseros y algo menos de paso hidráulico.

Otro punto a destacar de esta modalidad nueva para nosotros, es como se complica el tema logístico. El hecho de tener que remolcar el buggy y llevar trastos en dos vehículos, se me antojo en un principio, bastante complicado y requería de mucha atención.

Pero pronto nos acostumbramos y a la vuelta, el tema se normalizó y ya íbamos más relajados. Al regresar a casa, llevamos al “Bisho” (así bautizamos al Polaris) a casa de Marc de Pablos de Enjoyquads, para la revisión de las 50 horas. Marc por aquel entonces, estaba inmerso en la preparación de su Polaris para el Dakar que correrá en 2012.

Saque importante información y trucos de su Polaris Dakar, alguno de los cuales aplique posteriormente en el nuestro. Revisado el Bisho, y sin incidencia alguna detectada por parte de Francisco, el mecánico de Ejoyquads, me centre en ajustar aquellos detalles de los que había tomado nota en las jornadas de prueba y lo visto en el buggy de Marc.

A dos semanas de la salida, Victor y Ana, vinieron a casa a pasar un “finde” para probar el Bisho ya que tampoco Víctor había subido nunca en uno de estos y no era plan estrenarse para la carrera.

Además, a diferencia de mi caso, que voy en moto desde hace cerca de 35 años, él no es motero por lo que eso de ir con la cara al viento y tragando polvo piedras agua frío o lo que se tercie que la climatología y las condiciones del terreno quieran regalarte, era algo que también sería nuevo para él.

Acordamos algunos detalles sobre vestuario, alimentación etc. Asimismo nos dividimos las tareas. Víctor se ocuparía de la navegación y del tema gestiones mientras yo me ocuparía de la conducción y mecánica del bisho.

También acordamos en no sacar del buggy lo que dentro del buggy se dijese, a efectos de preservar nuestra amistad, una vez concluida la prueba. No sería la primera vez que se discute dentro del coche y cuesta una amistad y ni Víctor ni yo estábamos dispuestos a pagar ese precio por ni una carrera ni por nada.

Llegado el día, sábado 3/12/2011, con todo dispuesto y cargado en el LR desde la tarde anterior, emprendí viaje.

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Primero Alicante, a recoger a Víctor y encontrarnos con nuestros amigos y compañeros de escudería, Antonio y Pili de Miquegordis, mientras desayunamos estupendamente por cortesía de Ana.

Por la tarde, poco después de comer, llegábamos a Cabogata Garden Hotel, en el Toyo, lugar de encuentro y verificaciones fijado por la organización. Dejarme decir que el lugar fue estupendo tanto el entorno como las instalaciones del hotel y las instalaciones deportivas municipales que pusieron a nuestra disposición. Hubo espacio más que de sobras para maniobrar con holgura y seguridad los cerca del centenar de coches que nos congregamos allí.

Lástima que no hubiese alguna TV o radio local. Ya estaba casi todo el mundo cuando  legamos y mi primera impresión fue de que el nivel de coches había subido muchísimo, tanto  en cantidad, más de 60 participantes, como en preparaciones.

Había cada pepino que cortaba el hipo y el pequeño Polaris parecía un coche de radiocontrol al lado de semejantes TT. En poco rato pasamos las verificaciones administrativas, colocamos los adhesivos y pasamos al parque cerrado a punto para las verificaciones  técnicas, que no serían hasta las 16 horas del día siguiente. Asistimos al breafing de la noche y luego a dormir.

Los nervios de los días previos debieron hacer mella en la mayoría de nosotros ya que la  fiesta en la discoteca del hotel, no tuvo demasiada concurrencia. Por la mañana, como de costumbre, me levante temprano y a las 7, estaba paseando por  los alrededores del hotel. Paseando y pensando en si sería capaz de mantener un nivel de pilotaje alto durante tantos días.

Tantas horas al día y con cansancio acumulado, porque, algo que si tengo claro es que la SFCH, no deja tiempo para dormir y raro es el día que dedicas más de 5 H a la cama. En las pruebas de Octubre, no me había sido fácil y me bajaba del coche muy cansado y dolorido. Pasamos la mañana con los últimos detalles, pasamos las verificaciones técnicas sin problemas y aparcamos definitivamente el LR con el remolque dentro de las instalaciones  que del hotel que amablemente accedió a que lo dejáramos allí.

Asimismo, dimos a la organización 5 harrican de gasolina, un par de neumáticos, nuestros enseres de acampada y la maleta de ropa para que nos las llevasen en el camión, detalle de agradecer a Néstor como director de carrera y a Víctor de Elephant Camper como propietario del estupendo MAN blanco que se ocupó en todo momento de que las cosas llegasen a tiempo. A las 8 de la noche aproximadamente, ya estábamos llegando al puerto y listos para el embarque.

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Comimos algo de fiambre y algún chupito de pie junto a los coches antes de embarcar y a medianoche ya estábamos acostados en el angosto camarote que compartíamos con Antonio y Pili (Pili, perdona los ronquidos).

En el breafing que dieron en el bar del barco, Néstor, el Director de la prueba, nos explicó cómo organizaríamos el paso de frontera y aduana al día siguiente.  Por otro lado, nos daba la clave de acceso a los archivos de los WP que guardaba el MP5 que nos habían dado junto con el GPS Garmin Etrex, que sería el testigo y notario de nuestro discurrir por esta prueba en los próximos días.

Por cierto que hubo numerosas quejas por cortes de track debido a fallos de alimentación en estos GPS. El lunes, directamente desde el barco, fuimos todos a la frontera donde la Organización se ocupo de los trámites en grupo, lo cual no evitó que pasasen varias horas hasta que nos dejaron entrar en Marruecos. No me gusto para nada que algún equipo pasara por su cuenta estos trámites, cuando al resto no nos habían ofrecido esta posibilidad. La organización recogió los pasaportes y documentación del coche.

icon-quote-left     NOTA DE SFCH: “La entrega de PASAPORTES fue voluntaria, NO obligatoria y así se dijo en el briefing del barco. Evidentemente la organización entiende que no fue lo más correcto el que algunos equipos optaran por «ir por libres» e intent
ar así ganar tiempo…. pero en honor a la verdad la organización ni podía, ni obligó a dejar los pasaportes.
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Los que pasaron por su cuenta, tuvieron un tiempo extra no merecido y aunque nadie se quejo, que no crean que no nos dimos cuenta y que la organización tome nota para la próxima.  Teníamos un largo enlace hasta el arco de salida, que estaba a los pies de un lago, entre pinos, en una zona muy bonita que invitaba más a un día de picnic que a lanzarse a correr. Llenamos de gasolina poco antes de salir, se acercaba el momento que llevábamos tantos meses esperando. Ahora íbamos a ver qué tal hacíamos nuestro papel.

Reconozco que salimos con demasiado ímpetu y que los primeros WP, fueron a un ritmo que no cuadraba con el perfil de la prueba.  Estuve presionando en algún tramo a algunos coches de otros equipos con un ritmo equivoco, que no llevaba a ningún lado (desde aquí les pido excusas si les cause molestia con mi presión).

No tardamos en cometer un primer error y nos tiramos monta abajo buscando una pista desaparecida en el fondo de un río. Allí no había pista y nos quedamos embarrancados entre rocas como un barco varado en marea baja. Salir de allí nos costó un buen rato y un brazo trasero de guía del basculante doblado. Ese es un punto débil del Polaris que ya sabía que dañaría desde el primer día que lo vi, como así fue. Retomamos la carrera y fuimos realizando uno tras otros los WP que Víctor había previsto.

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Por mi parte, intentaba moderar el ritmo loco que llevábamos, pero es que resulta difícil contenerse ya que el Bisho te va pidiendo guerra todo el tiempo y cuando mejor va es cuando la velocidad te permite jugar con los balanceos y las inercias.

Llegamos con tiempo suficiente a meta, situada en un bosquecillo en el plateau. No llevábamos, sin saber bien por qué, demasiados puntos en el saco, y ya quedamos hundidos en la clasificación a mitad de tabla, pero al menos, sin incidentes remarcables. La noche se presentaba dura. Una cena de pie, con una humedad altísima y el termómetro bajando en picado ya nos avisaba que de descanso reparador, nada de nada.

Recogimos las tiendas del camión y nos acostamos tiritando después del breafing y la revisión diaria del Buggy, que se limitó a filtro y niveles ya que el resto estaba impecable. Llevábamos muchas horas desde que salimos del barco y el cansancio era importante. Dormimos, como ya preveíamos, bastante mal, mal y muy poco, con el mercurio a -1ºC y escarcha por doquier debido a la humedad.

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Por mi parte, tuve un susto importante esa noche. Me desperté sobre las tres de la  madrugada aterido de frío y con dificultades respiratorias debido a una inflamación seguramente causada por falta de hidratación, frío y polvo respirado durante el día.

Sentía la garganta hinchada por dentro y que el aire no pasaba. Eso me puso muy nervioso y asustado con lo que la cosa iba a peor, ahí pase miedo. Intenté tranquilizarme y acompasar la respiración, pero es que me estaba ahogando, ¡¡¡ leches!!!

Me senté unos minutos envueltos en el saco de dormir concentrado solo en respirar lentamente y como pude, salí a buscar un antiinflamatorio al botiquín del buggy. Lo tomé y afortunadamente empezó a hacer efecto pasados algunos minutos. La verdad es que pasé un mal rato. Ya serían las 4 de la madrugada cuando volví a tumbarme durante una hora más hasta que decidí recoger todo e irme al pequeño fuego que Víctor, el responsable de imagen, había encendido para luchar con el frío de la madrugada ya que él, tampoco podía dormir por las bajas temperaturas.

La organización nos ofreció un desayuno que agradecimos ya que te ahorraba preparártelo tú. Con el tembleque en el cuerpo debido al frío, tomábamos la salida de la segunda etapa que sería tipo Lemans, para calentar un poco el músculo. Salimos de los últimos ya que estuvimos entrando datos en el ordenador que por cierto, trabajaba a ritmo local, es decir despacito, que la prisa mata.  Victor había escogido para este día, una trazada que recogía un buen número de WP y puntos. Nuestro único temor era la gasolina ya que en la configuración que usábamos para carrera, solo teníamos 300 Km de autonomía.

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Esto a priori debía bastar, ya que en un principio la información es que el camión podría hacernos refueling en algún punto.  Finalmente eso no fue así y no tener la gasolina prevista disponible condicionaba  enormemente nuestra carrera ya que debíamos andar siempre pensando en la autonomía.

Esta segunda etapa pues se planteaba como larga, pero la información de la organización es que 300 Km debían bastar según confirmó Néstor la noche anterior durante el briefing. La mañana fue divertidísima. La etapa transcurría en buena parte por pistas estrechas de montaña, con barro y nieve que invitaban a ir deprisa, muy deprisa. El bisho avanzaba más tiempo de lado que de frente. Dios como me divertía WP tras WP.

Nos estábamos hinchando y el ritmo era envidiable y por fortuna, sin sustos ya que guardaba un margen de seguridad, al fin y al cabo, esto no era un rally. No me imagino haciendo lo mismo con mi Defender, supongo que nos daba tiempo a hacer 3 WP por cada dos con un 4X4 normal. Pese a que en principio los 300 Km de autonomía debían ser suficiente, nosotros hicimos un refueling extra de 10L, esto son 50 Km adicionales. Como decía, fuimos a muy buen ritmo enlazando WP tras WP hasta el refueling.

Después cometimos un error que nos costó unos 16 Km extra al errar en un paso y meternos por detrás de unas montañas de las que debimos salir por donde habíamos entrado. Poco después, nos dábamos cuenta de que difícilmente llegaríamos sin penalizar ya que estábamos lejos y apenas nos quedaba una hora. Apreté el ritmo de lo lindo para intentar, al menos, entrar penalizando.

El saco de WP merecía el esfuerzo y pienso que podría haberse conseguido, pero la mala suerte se cebaba con nosotros y un poco más tarde vimos un error de estimación en la distancia restante a meta. Ahora, lo que nos preocupaba ya no era entrar en tiempo, era simplemente llegar, ya que estábamos a más de 60 Km en línea recta con apenas medio depósito de gasolina.

Además, perdimos un poco el hilo y tuvimos que buscar un paso por un torrente entre dos montañas que nos indicó un paisano, para reencontrar las pistas correctas. Ya hacía media hora que íbamos a punta de gas, ya conocéis esa sensación de hormigueo en el estómago, de pie acariciando levemente el gas, buscando hasta las corrientes de aire favorables para gastar menos combustible y sin apartar ojo del indicador.

Los peores vaticinios s
e cumplían y sobre las 6 de la tarde cerca del WP 14 y a escasos 16 Km del campamento, el Bisho dijo que ya había bastante y que sin gasolina no andaba ni un metro más. A las 6 de la tarde por aquí, en Diciembre, ya es noche cerrada. Ya íbamos desde hacía un buen rato con las luces encendidas (por cierto las de leds muy buenas). Nos habíamos quedado junto a una pista en una zona que parecía el fondo seco de una zona inundable, sin un solo matojo de hierba o resto de vegetación seca que nos sirviese para encender un fuego para señalar la posición y calentarnos. Hubiésemos quemado el buggy, pero no teníamos gasolina para hacerlo…

La temperatura iba bajando a la vez que nuestro ánimo al ver que las llamadas y los mensajes de nuestro Thuraya, no tenían éxito. Llame a Camí a casa para asegurarme de que el teléfono funcionaba, y efectivamente funcionaba, pero no con los Iridium de la Organización, que no respondían a llamadas ni SMS. Por lo tanto, la llamada a mi mujer, solo sirvió para dejarla preocupada, pese a que le dije que ya estábamos localizados y solo esperábamos que llegasen.

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Bueno, plan B, sacamos el walky de 2m que nos había dejado Ceci para la carrera y a los pocos minutos, oíamos a nuestros compañeros Antonio, Rafa verdugo, Santi Y Rafa del Unimog que estaban buscándonos a la vez que rescatando algún “perdido” por la zona. El problema es que, el alcance del walky, es escaso y costó bastante establecer comunicación ya que nosotros les oíamos, pero ellos a nosotros no, hasta pasado un buen rato.

En fin, que serían las 9:30 de la noche que los faros del HDJ de Antonio y del Unimog de Rafa, aparecían en el Horizonte y ponían fin a nuestra aventura, o mejor dicho, desventura. Rafa sacó de su camión una bandeja de queso, unos panes y unas cervezas y se nos pasó el desconsuelo de sopetón.

Muchas gracias es lo único que puedo decir amén de pedirles perdón por hacerles cenar tarde aquella noche. Disculpas también al resto de los equipos que estaban preocupados por nuestra suerte y que al llegar al campamento nos rodearon para saludarnos e interesarse por nosotros.

icon-quote-left  NOTA DE SFCH: “En la segunda etapa la llamada de Victor se recibe en el GSM 608944145 como MENSAJE el día 17 de Diciembre a las 18:00. NO ENTRA NINGUNA LLAMADA en ningún IRIDIUM de la ORG. En la zona de acampada NO había cobertura GSM. La ORG llama al 0034 609787078, teléfono del equipo, SIN OBTENER respuesta Respecto a los coches que fueron a buscar al equipo, y una vez recibida la información de Pacorrete en el propio campamento, la ORG decide mandar el camión UNIMOG DE LA ORGANIZACIÓN por si había que remolcar el buggy y un HDJ. Ante la insistencia de Antonio Pardo, que por amistad  quería ir a toda costa, se optó por que así fuera. Se AUTORIZÓ la salida de Antonio, se ORDENO la salida del UNIMOG de ORGANIZACIÓN y se PERMITIÓ, ante su insistencia, y en contra de mi voluntad, que fueran Rafa y Santi del equipo AL LIMITE 4×4 como copilotos de ambos vehículos, dada la situación de incertidumbre y nervios, pensé que, autorizarles, era el mal menor. En ningún momento la ORG solicitó a un equipo que fuera a vuestro encuentro, ya que la ORG está suficientemente preparada para estos fines. icon-quote-righ

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Aunque tarde, cenamos en el estupendo catering que Naser (la ORGANIZACIÓN DE SFCH) del albergue Naser Palace, situado frente a las dunas de Rissani, había preparado para la ocasión. Todo estupendamente organizado y la comida buenísima y calentita… Además, nos habilito un espacio bajo las Haimas donde montamos la tienda para pasar nuestra segunda noche de frío. Hasta -3 grados aquella noche.

Tras la cena, hice la revisión diaria del Bisho y repusimos gasolina para la etapa siguiente. Alrededor de medianoche, caíamos rendidos en nuestras tiendas. Habían pasado muchas cosas ese día y el esfuerzo no tuvo recompensa alguna.

La tercera etapa, pasó sin pena ni gloria acabando la travesía del Rekkam y llegando a la zona de Errachidia. La conclusión de esta primera parte es que el Rekkam, puede dar mucho de sí, ya que está lleno de pistas increíbles y lugares perfectos para un viaje con los amigos.

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Por el contrario, nos había mostrado su dureza, y que para visitarlo hay que ir bien preparados, porque los servicios son mínimos.

A poco de salir, encontramos el primer percance serio de la carrera en forma de un vuelco de un LR, afortunadamente sin consecuencias para los ocupantes y aunque el LR quedo tocado, la jaula se encargó de evitar males mayores y pudo continuar en carrera.  Seguimos desgranando la madeja de los WP y entrábamos en hora a meta sin mayor problema que la noticia del largo enlace de 160 Km que quedaba por delante hasta el hotel Chergui, que sería campamento base de los próximos dos días.

Tomamos una pista que acortaba bastante el recorrido, pero nadie nos evitó el centenar de Km de carretera. Llegamos muertos de frío tras 3 horas de enlace, con el tiempo justo de revisar el Bisho mientras Víctor se ocupaba del breafing y la ducha. Con todo hecho, bajamos al comedor ya casi fuera de horario. A media Cena, a Víctor le dio un mareo y menudo susto que nos dio. Pasamos muchas horas dentro del buggy, mal comidos ya que no tomamos nada en todo el día y sin beber ya que si bebes debes parar a hacer pis y eso en el buggy lleva mucho tiempo, así que solo se bebe cuando ya no puedes mas.

Eso junto con el stress propio de la competición y las horas y horas de frío, en ocasiones bastante intenso, hace que el cuerpo se desestabilice y pasen cosas como esta o mis ahogos de la noche del lunes.

Pasado el susto y con Victor ya recuperado, como no podía ser menos, con tres doctoras atendiéndole y rodeado de amigos, intentamos recuperar el humor y aprovechar al máximo la noche, por fin en una cama como es debido y con temperaturas a nivel humano. Y… como cambia la cosa si comes y duermes bien. Acordamos que mañana llevaríamos la pala bien a mano por si lo de Víctor iba a peor. A la mañana siguiente, el frío se dejaba notar menos, pese a estar también cerca del cero.

A mí me dolía todo el cuerpo ya que la verdad es que el buggy es bastante exigente a nivel de pilotaje, pero con el factor frío
a nuestro favor, la cosa era muy distinta. Esta debía ser nuestra mejor etapa, ya que era la de dunas y había más WP que en ninguna otra. El Bisho anda en la arena como quiere y te puedes atrever a cualquier cosa con él, con garantías de éxito. Además, vimos como su agilidad le daba ventaja también en la rapidez de aproximación a los WP. Los rectos a cuchillo empezaron pronto así como el primer incidente en arena en forma de vuelco bastante grave de un HDJ 80 que yacía ruedas arriba en bastante mal estado, pero con sus ocupantes a salvo fuera del coche sin daños importantes.

Poco después, en una cresta, quedamos enganchados al obedecer indicaciones de aflojar de un paisano que, equivocadamente juzgue como creíble cuando al otro lado, en realidad no había más que un picado que podíamos asumir. Bueno, un par de minutos y de un tirón desatascamos el Bisho. Ya no se repetiría ninguna enganchada en todo el día.

Cogimos todos los WP de la trazada elegida, salimos a repostar coincidiendo con el WP111 que distaba apenas 5 Km de la nueva gasolinera que hay frente al albergue Tumboctou y regresamos rápidamente ahora hacia la zona de Merdane, el siguiente erg a visitar.

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Allí vimos que nos habíamos dejado unos WP cerca de la gasolinera y hubo que volver ya que había uno bonificado que nos importaba bastante puntuación.

Regresamos de nuevo a un erg que mezclaba de modo asombroso las rocas con la arena en un paisaje muy bonito. Cuando paramos a repostar de nuevo, a pie de dunas para acabar la jornada, vimos que habíamos perdido un Jerry de 10 L lleno en alguno de los saltos de esa tarde. Menos mal que íbamos sobrados esta vez y con los 20 L del otro Jerry teníamos suficiente.

No llegamos a los WP de las dunas de Ouzina por considerarlas demasiado lejos. Acabamos la etapa en tiempo, habiendo disfrutado mucho de la arena, aunque he de confesar que todo el día (130 km) de dunas sin parar, a mí, acaba por cansarme. Como hoy el enlace era más bien corto, celebramos el final de etapa comiendo unos embutidos y tomando unas cervezas con otros equipos como Xafaxarcos, Miquegordis, etc. Gracias a todos por vuestra hospitalidad e invitarnos a todo porque nosotros no llevábamos nada de nada. Estos  momentos son los UNICOS, que realmente me merecen la pena y por los que vuelvo cada año a esta carrera.

Al llegar al hotel, decido no hacer revisión al Bisho ya que no hemos tocado polvo y no siento que la etapa de arena de hoy haya sido excesiva. Solo el estado de la correa me inquieta, pero como vería días más tarde en casa, ni se inmutó.

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A cambio, estuve un rato cacharreando con Santi y Rafa en su precioso Patrol amarillo Las clasificaciones nos pusieron los pies en el suelo y nos hablaron del alto del nivel de nuestros contrincantes no consiguiendo más que un triste 6º puesto en una etapa que pensaba que podíamos ganar. Luego, tras la nueva decepción en forma de clasificación mediocre tirando a mala, nos fuimos a cenar y paseando por el hall en los pocos minutos libres que tuvimos en toda la semana, encontré a Ángel y su señora, Ángel es mi mecánico del LR y estaba con un grupo pisando arena por la zona. Hablamos unos minutos, nos deseamos buen viaje y pasamos a cenar.

En el breafing de hoy previo a la cena, se podía elegir entre dos etapas diferentes. La ET 5 con salida a pocos Km del hotel a las 7 de la mañana, pero con un enlace final largo (unos  50 Km) o a las 6 con un enlace inicial largo pero acabando cerca de Midelt, nuestro próximo y último destino de etapa.

Por una razón estrictamente de horario, elegimos la etapa 5 ya que con el frío en el buggy, no podíamos plantearnos arrancar a las 5 de la mañana para hacer la etapa 6. Menos mal que acertamos porque según nos cuentan, la etapa 6 era una extreme sin navegación, solo un largo desfiladero sin salidas posibles que debías “trialear” hasta su desembocadura en meta.

Con decepción, al menos por mi parte, tras la cena nos fuimos a dormir, no sin antes dejar todo recogido ya que debíamos dejarlo a primera hora para cargarlo en el camión. La etapa 5 fue más sencilla, pero de nuevo tuvimos mala suerte, teniendo que dejar un WP bonificado que nos alejaba de los puestos de cabeza de esta etapa y perdiendo, en un control militar, cerca de media hora. Hasta un té con pastas nos sacaron los militares mientras esperábamos.

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Llegamos a tiempo al arco de meta y poníamos punto final a este V SFCH. Por delante nos quedaban un montón de horas de conducción por carretera y de noche. Pusimos los neumáticos a 1.5 Kg (en carrera vamos a 0.7), comimos algo rápido y a rodar. Nos tapamos bien y pusimos sobre las piernas una rafia para protegernos del aire gélido de la noche.

Llegados al hotel, nada de descansar, comenzaba la maratón de recoger las cosas de los camiones y buscar almas caritativas que quisieran llevárnoslas hasta el hotel de Almería. Xafaxarcos se llevó unas cuantas cosas, los Pacorrete otras y así conseguimos transportarlo todo hasta el LR en el hotel de Almería.

Para colmo, apenas había agua caliente en las habitaciones, así que no hubo forma de quitarnos el frío del viaje. Cenamos a las 10:30 y a continuación la entrega de premios. Acabábamos a las 2 de la madrugada de despedirnos de unos y otros. Personalmente estaba defraudado, muy defraudado por el resultado final, pero ese es mi problema ya que me había fijado unos objetivos demasiado altos quizás.

icon-quote-left  NOTA SFCH. “Sinceramente visto el recorrido, las bajas temperaturas soportadas sin apenas PROTECCIÓN EN EL BUGGY, los problemas en la segunda etapa y vuestros TRACK de carrera, uno solo puede quitarse el sombrero ante vuestra participación. Si después de todo te sientes “defraudado” creo que te exiges más de lo que cualquiera puede dar. ENHORABUENA A LOS DOS. icon-quote-righ

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Mis conclusiones son:

  •  Con buggy, el tema logístico es complejo y necesitas que la organización disponga de unos mínimos que te permitan competir con
    garantías.
  •  Una mejor información, hubiese hecho que planificase la configuración del coche con 450 o 500 Km de autonomía y hubiésemos evitado en parte lo que sucedió el segundo día.
  •  Seria pues preciso por parte de la organización, para dar cabida a esta categoría, al menos, asegurar repostajes, enlaces más cortos y etapas que comiencen una hora más tarde para que el día haya roto ya el frío de la noche.
  •  Los puntos de Inicio y final del trofeo en el mismo lugar, o cerca (ej. Salida Erfoud /
  • Llegada Ouarzazate) simplifican el tema de los remolques y asistencia para los buggys.
  • La navegación en el buggy es compleja, es casi como ir en moto, así que hay que poder marcar la estrategia el día antes y trabajar en base a un listado pre fijado de WP a realizar puestos en orden previamente a la etapa, dejando el mínimo trabajo para durante la carrera ya que es misión imposible leer un PC derrapando entre curvas o saltando dunas.
  •  Hay que tener muy claro el tema del frío y buscar indumentaria más extrema, que la tenemos, pero que descartamos equivocadamente. Esto nos valió un desgaste físico adicional que sin duda también tiene que ver en los pobres resultados.
  • Tener una asistencia que al llegar a los campamentos tuviese las tiendas listas y comida caliente y se ocupase de cambiar el filtro y repostar el Buggy, permitiéndonos recuperarnos un par de horas ( entrar en calor simplemente) antes del breafing, hubiese sido un plus que habría cambiado bastante las cosas.
  •  Finalmente, sigo creyendo que el buggy es el modo de iniciarse a la competición con alto nivel de pilotaje, a un precio asequible, pero las pruebas deben estar mínimamente adaptadas para darles cabida, cosa que es realmente muy fácil, apenas el tema refueling y horarios.
  • De haber ido al mismo ritmo con mi LR, pese a su preparación, lo más probable que a estas horas aun me estuviesen sacando del fondo de un barranco o que estuviese ahora en algún banco pidiendo un crédito para reparar los desperfectos.

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De la organización del SFCH, me pareció muy bien y digno de reseñar:

  • Que todos los WP en el MP5 desbloqueándose todos y permitiendo, a quien tuviese tiempo, avanzar en la estrategia de días venideros, no solo etapa a etapa.
  • La clasificación express (aunque hay que mejorar los títulos de los encabezamientos y el tiempo que se mantiene en pantalla cada página).
  • También fue estupendo el catering de la segunda noche, lástima que apenas pudimos disfrutarlo.
  •  Lo de los GPS de organización también me pareció bien (pese a los problemas de alimentación que algunos sufrieron), pero eso se remedia con cargadores de mecheros además de las pilas.
  • Las verificaciones fueron también un trámite rápido y bien organizado, que con el sistema de horarios, apenas te ocupaba unos minutos y el resto podías disponer del tiempo.
  • Los recorridos, que una vez más me sorprendieron por su belleza y te da rabia tener que pasar tan deprisa. Siempre decimos, hay que volver con más calma para disfrutar de ellos.
  • Siempre tienen un minuto para atenderte.
  • No me gusto o pienso que podría mejorarse…
  • Las pocas horas de sueño, ¿Por qué no los breafings un par de horas después del cierre de meta?
  • Los enlaces de más de 50 Km son infumables.
  • Salir una hora más tarde ayudaría al tema cansancio.
  • Falta de rigor en el tema de los apagones de los GPS, no aplicándose el reglamento igual para todos.

icon-quote-left   NOTA SFCH: “Una vez detectados los apagones INVOLUNTARIOS de los GPS de ORG por un problema estructural en el contacto de la alimentación de las pilas en ese modelo de GPS, la ORG. ANULO TODAS LAS PENALIZACIONES A TODOS LOS EQUIPOS POR CORTE DE TRACK. Dicho esto, es OBLIGACIÓN de los copilotos vigilar el encendido del GPS durante la etapa. icon-quote-righ

  • Que la autonomía de un vehículo empañe un resultado y tire por tierra un esfuerzo y las ilusiones, no solo de etapa sino de varios meses de preparación e inversiones importantes.
  •  La megafonía de entrega de premios, que los altavoces se ponen por delante de los micros, no detrás que se acoplan…

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¿Qué me gustaría?

  • Me gustaría que los tracks de los 5 primeros de cada etapa y de la final, se expusiesen en el tablero o en pantalla y estuviese a disposición en formato electrónico para quien quisiera aprender, comprobar, certificar, etc. lo que hacen los mejores.
  •  Que la página web se actualizase durante los días de carrera (al menos los días con cobertura) con una breve crónica un par de fotos y las clasificaciones, para que las familias y sponsors, que son el único público que tenemos, pudiesen seguir las evoluciones. (Si el Dakar solo hiciese un resumen final después de acabar la carrera.

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